BART advierte al VTA sobre los “graves riesgos” del diseño del túnel para la extensión hacia de San José

Funcionarios del BART advirtieron al jefe de la Autoridad de Transporte del Valle en 2017 que el diseño de túnel de un solo orificio que ahora se prevé para la extensión de San José planteaba "riesgos graves para la seguridad", según muestran los documentos revisados ​​por la Unidad de Investigación de NBC Bay Area.

VTA inició este verano el proyecto de $12.7 mil millones, que implica un túnel único de 5 millas de largo y 54 pies de diámetro que se perforará casi 100 pies debajo del centro de San José. Ahora se espera que el proyecto se complete en 2037, aunque las autoridades federales recientemente recortaron la financiación del proyecto en más de $1 mil millones.

El túnel en San José tendrá aproximadamente el doble de profundidad que muchas de las 18 estaciones existentes del BART, como la estación de la 12th Street en el centro de Oakland. En julio, un incendio en el equipo obligó a la evacuación de los trenes en esa estación.

VTA dice que el diseño más profundo y de un solo orificio será menos perjudicial para los negocios del centro y más eficiente.

Pero en un memorando de septiembre de 2017, la entonces gerente general del BART, Grace Grunican, junto con el entonces gerente general adjunto, Bob Powers, advirtieron a la entonces gerente general de VTA, Nuria Fernández, sobre los riesgos de la alternativa de un solo orificio.

En la "evaluación profesional" del BART, decía el memorando, el diseño de un solo orificio planteaba "serios" riesgos de seguridad, así como preocupaciones sobre la evacuación y el acceso para personas discapacitadas.

"Probablemente haya seis o siete señales de alerta importantes", dijo el ingeniero Barney Smits, quien se unió al liderazgo de BART para plantear preocupaciones en ese momento. Se jubiló como ingeniero de seguridad contra incendios y de vida del BART en 2022, después de haber trabajado 25 años en la agencia.

Una animación de VTA muestra a los pasajeros del BART bajando por tres juegos de escaleras mecánicas para llegar a la plataforma. Pero en una emergencia, dice Smits, las escaleras mecánicas están configuradas para apagarse automáticamente para que puedan funcionar como escaleras hasta la superficie. Eso haría que los pasajeros tuvieran que subir el equivalente a ocho tramos de escaleras para salir.

"Cuando hay 2,000 personas en un tren del BART, hay muchas vidas en riesgo", dijo Smits.

"¿Es realmente seguro?" Le preguntó a Liz Ames, ingeniera civil y miembro de la junta directiva del BART, sobre el diseño de un solo orificio. Ella y su colega de la junta directiva, Debora Allen, exigieron recientemente que BART brinde más garantías sobre la seguridad.

"Estas preguntas que tenemos no están siendo respondidas", agregó Allen.

Ames y Allen dicen que les preocupa que el túnel, tal como está diseñado, no cumpla con una norma de seguridad clave. Smits dijo que esa es también su preocupación.

"No hay manera de que cumplan con la regla de los seis minutos, es decir, llegar a la superficie en seis minutos", dijo Smits en una entrevista reciente. Señaló la norma de la Asociación Nacional de Protección contra Incendios que exige que los pasajeros puedan bajarse de un tren y llegar a un punto seguro en seis minutos.

Un factor, dice, es que los 2,000 pasajeros del BART correrán hacia un lugar seguro justo cuando los bomberos estén bajando por esas mismas escaleras. "Estas dos fuerzas se van a chocar entre sí. Y, una vez más, eso hace que sea una situación insegura".

VTA dice que el túnel único tendrá espacios seguros en la propia estación, al final de cada plataforma. Los llamados puntos de seguridad diseñados proporcionarán refugio contra el humo y el calor a los pasajeros que no puedan llegar a la superficie a tiempo.

VTA dijo que la estrategia ha sido revisada por los reguladores federales y estatales, así como por la policía local y los bomberos, y cumple con todas las regulaciones.

Pero a Smits le preocupa que los "puntos de seguridad diseñados" hayan tenido resultados mixtos en otros sistemas en medio del humo y el caos de las emergencias de la vida real.

Pero sacar a la gente es solo una parte del desafío, dice la directora del BART, Liz Ames.

También existe la necesidad de eliminar el humo y el calor del túnel en caso de incendio en un tren averiado. VTA dice que también tiene una solución para ese problema, conocida como sistema de "extracción de punto único".

VTA dijo que el enfoque innovador primero localizaría electrónicamente un tren averiado y luego abriría automáticamente un respiradero cercano para permitir que un sistema de vacío gigante extraiga o aleje el humo y el calor. BART actualmente depende de muchos más respiraderos y ventiladores para controlar el humo y el calor.

VTA dijo que su nueva estrategia brindará "igual" o "mejor seguridad que el sistema anterior de BART", pero Ames no está convencida.

"Para mí, esto no ha sido probado", dice, y agrega que el sistema actual de BART tiene más redundancia que el sistema de VTA, que se basa en tecnología de sensores electrónicos.

"No hemos visto ningún análisis que demuestre que este sistema realmente funcionaría y que habría un punto de seguridad dentro del túnel", dijo.

Pero el gerente de operaciones del BART, Shane Edwards, aseguró a la junta de BART en agosto que los ingenieros del BART, VTA y representantes de otras agencias reguladoras están resolviendo los problemas restantes.

"No estamos escatimando en seguridad o diseño, puedo prometerles eso", dijo Edwards.

Pero Ames quiere escuchar más detalles, especialmente a la luz de todas las señales de alerta que los propios líderes de BART plantearon hace casi una década.

"Estoy frustrada", dijo. "Nunca he visto a una agencia no ser transparente sobre un proyecto tan grande".